ВЕСТИ
2. Софийското метро – Трети диаметър. Къртицата
25.8.2020, Метростанция „Театрална“
„Къртицата“ излиза от шахтата на станцията „Театрална“ до парка „Заимов“
Директорът на столичния „Метрополитен“ инж. Стоян Братоев не обича думата „къртица“ за обозначаване на тунелопробивна машина (ТБМ) „Витоша“. Ние ще я използваме за краткост и колорит… И ще я възпеем като главен виновник за скоростното прокарване на 7-километровия тунел между метростанциите „Красно село“ и „Театрална“ край Малък градски театър „Зад канала”/Парк „Заимов“.
Инж. Стоян Братоев като за снимка. Иначе е по-делови, особено с каска под земята.
Машината-завод „Витоша“
Ако питате инж. Братоев, който тези дни е в центъра на медийното внимание, той ще ви каже, че тази технология се нарича „Щитов метод за изграждане на тунели“ и се прилага в централната градска част, където те са със значителна дължина. Освен това има ценни археологични находки, а подземните участъци са нестабилни и наводнени.
„Нашите глинесто-песъчливите почви са сред най-слабите възможни. Горните 30-40 метра, даже повече, са чакъл, пясък и глина и всичко това е запълнено с вода. Подземните води са на около 2-3 до 6 метра под повърхността. Това означава, че 95% от софийското метро се строи под тяхното естествено ниво и съоръженията ни са постоянно обградени от вода“, разказва компетентно инж. Братоев.
А най-тежки според него са условията при строежа на новия третия метродиаметър и при вече завършена централната му част – от „Красно село“ до парка „Заимов“. Прокопана бе от тунелопробивна машина от най-ново поколение и пригодена за най-лошите, изключително оводнени почви, каквито са нашите.
Цената на това чудо на техниката е около 15 млн. лева. Докарана е по вода до пристанището в град Лом в началото на 2017 г., след което е транспортирана до София с 80 тежкотоварни камиона. ТБМ „Витоша“ е сглобена за три месеца в шахтата на метростанция „Красно село“. В следващите две години е прокопала тунел с дължина около 7 км.
Машината е на Herrenknech, Германия, водещ световен производител на подобни съоръжения. Тя с форма на цилиндър, дълга е 86 м, 10 от които са работното тяло, а останалите около 75-76 метра са двуетажни платформи, които се движат заедно с машината. Най-отпред има стоманен диск с резци и отвори, който се върти и раздробява почвата. Тя обаче е слаба и напоена с вода. Затова към пръстта първо се подава специална сузпензия с налягане, по-голямо от това на водата – за да я „избута“ и да не позволи слягане. Обработената почва влиза през отворите и се изнася с транспортна лента към стартовата или междинната шахта, където се отцежда и отива за депониране. Зад работния диск, който се задвижва чрез система от зъбни колела и 12 двигателя, има херметизирана забойна камера, която не допуска вода в тунела. Самата машина се „избутва“ напред чрез система от хидравлични крикове. Те подават натиск, докато се осигури пространство за нов пръстен, съставен от 7 бетонни сегмента – 6 обикновени и един ключов. Поставянето на един пръстен – от обработката на почвата през придвижването на машината и монтажа на сегментите, отнема между 50 и 90 мин. За да не се срине цялата конструкция под натиска на заобикалящата я почва (натоварването е около 4000-5000 тона), в пространството между сегмента и пръстта под налягане се инжектира циментов разтвор, който служи за уплътнение.
Зад работната част на машината има: кабина с компютър и оператор, който следи всички показатели и управлява съоръжението; транспортна лента за отвеждане на пръста; вагонетки за пренасяне на сегментите, които се спускат с кранове в шахтата; специални секции, където се разбъркват разтворите за обработка на почвата и за циментовото уплътнение; система за управление на хидравликата; електроподстанция за задвижване на работния диск и др. „Това е един завод под земята. Завод, който работи в най-неблагоприятните условия“, казва директорът на „Метрополитен“.
Неуморният режим 7/24
Средната скорост на ден на машината е била 15 м, а максималната достигната скорост е над 30 м на ден. Това се нарича „скоростна работа“, защото при други методи за прокопаване на тунели става значително по-бавно. Но работата прекъсва периодично – по технологични причини и заради тежките условия. Спиране се налага например за смяна на резците на работния диск. При нормални условия те се сменят при влизане и излизане в предварително изградените метростанции, като процесът отнема 5-6 дни.
Централната част на третия лъч има 5 станции, отдалечени на 800-1000 м една от друга и очакванията били за 10 смени на резците. Още на първия участък обаче – от „Красно село“ до бул. „България“, се наложили 4 непланирани смени – на всеки 200-300 м. „Трябваше да минем през старото русло на Боянската река, където имаше изключително абразивен пясък, от който резците изтъняваха като хартия“, обяснява инж. Братоев. В участъка под Медицинска академия резците отново се износили на два пъти, а в центъра машината се разминала само с една непланирана смяна. „Смяната е лесна преди самата станция или извън нея – има достъп. Но в тунела е трудно, да не говорим, че се наложи екипите по подмяна да влизат с тежководолазна техника в забоя. Вторият лъч на метрото е строен с подобна по-малка машина, но там нямахме такива извънредни ситуации“, казва нашият събеседник.
Поради значителната дълбочина на тунелите този метод е прилаган за участъка „Пл. „Св. Неделя“ – Стадион „В. Левски“, както и за участъка „Пътен възел Надежда – ул. „Хан Аспарух“ преди бул. „Патриарх Евтимий“. Японската фирма прокопала отсечките от „Сердика“ до Софийския университет, е предпочела да остави машината си в земята – сега корпусът ѝ е на практика част от метрото.
ТБМ „Витоша“ е собственост на обединението „Дву“, избрано с търг да прокопае 7-километровият тунел. То включва турската „Доуш иншаат ве тиджарет“ и българските „Виа конструкт груп“ и „Ултрастрой“.
Какво прави в момента ТБМ „Витоша“? В отпуск е и чака нова работа. Евентуално да прокопае участъка от Военна академия до Слатина и нататък, но това е въпрос на търгове и др. процедури.
Представихме по-подробно проекта и реализацията на Линия 3 на софийското метрото, защото те са показателни за мащаба на инвестициите. Само за нейния I и II етап (участък „ул. Житница – жк Овча купел – Околовръстен път“, който е доста напреднал) те са за над 500 млн. евро, повече от които са по европроекти. За IV-я етап през кв. „Гео Милев“ и „Слатина“ са планиране още 300 мл. евро. Организацията на строителството и социалният ефект са значителни, а не са особено популярни в цялост. В този пример се вижда прилагането на авангардни световни технологии в български условия от наши мениджъри и експерти. В основата на успехът е „Метрополитен“ ЕАД, фирма за инвеститорска дейност по проектирането и строителството на метрото и експлоатация на изградените участъци за превоза на пътници. Нейният изпълнителен директор е инж. Стоян Братоев – специалист и ръководител с богат опит и сериозни мениджърски качества. Доказателства за това са много и видими.
Тунелопробивна машина „Витоша“
Тунелът, прокопан от къртицата
В подготовката на тази публкация са използвани материали на в. Капитал и на „Метрополитен” ЕАД.
Проект „Смарт София“ се изпълнява с финансовата подкрепа на
Столична община, Програма „Европа“ 2020, от Фондация РЕГИОН.БГ в партньорство с
Район „Студентски“ и Висше училище по телекомуникации и пощи